technika, 1911
RMS Titanic podczas budowy w stoczni w Belfaście (Irlandia)
RMS Titanic – brytyjski transatlantyk typu Olympic, angielskiego towarzystwa okrętowego White Star Line (formalnie, od 1902 r., pod kontrolą amerykańskiego holdingu Juniusa Pierponta Morgana - International Mercantile Marine (IMM)).
W nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku, podczas swojego dziewiczego rejsu na trasie Southampton-Cherbourg-Queenstown-Nowy Jork, otarł się o górę lodową i zatonął. Jego katastrofa spowodowała nowelizację praw i zasad bezpieczeństwa morskiego.
Titanic był jednym z trzech liniowców klasy Olympic. Miał dwie siostrzane jednostki: Olympic i Gigantic (nazwa trzeciego została po katastrofie Titanica zmieniona na mniej pretensjonalną – Britannic).
Koncepcja budowy tej serii statków powstała wiosną 1907 roku podczas spotkania towarzyskiego Bruce’a Ismaya, dyrektora kompanii żeglugowej White Star Line i Williama Jamesa Pirrie, prezesa rady nadzorczej stoczni Harland and Wolff w Belfaście. Każdy z planowanych trzech statków miał mieć wyporność ok. 45 tys. BRT. Ich silniki miały pozwolić na rozwinięcie prędkości 24 węzłów (44,4 km/h). Miały być więc nieco wolniejsze od konkurencyjnych liniowców Cunarda jednak nadrabiały to rozmiarami i luksusowym wyposażeniem. Szczegółowe koncepcje budowy nowych liniowców zaprojektowali architekci Alexander Carlisle, Thomas Andrews i Edward Wilding. Priorytetem dla budowniczych było zbudowanie statku znacznie przewyższającego konstrukcje konkurencji. Pogodzono się z brakiem możliwości dotrzymania pola w dziedzinie prędkości i tym samym zdobycia Błękitnej Wstęgi Atlantyku. W tym czasie konkurencyjna linia Cunard miała dwa najbardziej luksusowe, a przy tym i najszybsze statki świata – Lusitanię i Mauretanię. Jednostki White Star Line miały być jednak dłuższe o ok. 100 stóp (30,5 m) od statków konkurencji i oferować luksus, jakiego na północnym Atlantyku nikt dotąd nie widział.
W chwili wodowania (1911) Titanic był po Olympicu (tonaż rejestrowy 47.000 BRT) kolejnym największym parowym statkiem pasażerskim na świecie. Sylwetka statku odznaczała się czterema lekko pochylonymi kominami (z których ostatni był atrapą) i dwoma smukłymi masztami. Kwestia liczby kominów miała znaczenie prestiżowo-komercyjne. Duża ich liczba w opinii pasażerów była dla nich wymownym świadectwem siły i wielkości jednostki.
Od strony technicznej Titanic był bardzo nowatorski. Cały kadłub został podzielony na 16 oddzielnych pomieszczeń z w pełni automatycznym systemem zamykania grodzi wodoszczelnych. Przestawienie jednego przełącznika na mostku kapitańskim lub w maszynowni jednocześnie zamykało lub otwierało 16 wodoszczelnych drzwi zabezpieczających statek przed zalaniem. Identyczne rozwiązanie zastosowano na Olympicu i Giganticu. System grodzi wodoszczelnych pozwalał na utrzymanie statku na powierzchni nawet przy zalaniu czterech pierwszych, czterech ostatnich lub dowolnych dwóch pomieszczeń jednocześnie. Według konstruktorów statki te mogły przetrwać prawie każdy wypadek na morzu. Titanic był wybitnym osiągnięciem technicznym, w założeniu bardzo bezpiecznym. Był wraz z Olympikiem i Gigantikiem jednym z trzech bliźniaczych statków, które White Star Line zamówiła w stoczni Harland & Wolff w Belfaście jako odpowiedź na Mauretanię i Lusitanię – szybkie i nowoczesne statki konkurencyjnej linii Cunard Line. W założeniu miał osiągać prędkość o 1–2 węzły mniejszą niż konkurencyjne transatlantyki, nadrabiając to luksusem i jakością wykończenia.
Opinia publiczna uważała statek za niezatapialny, jednak ani White Star Line, ani stocznia Harland & Wolff nigdy nie użyły tego przymiotnika w opisie statku. Prawdopodobnie opinię tę rozpowszechniało przedsiębiorstwo Stone & Lloyd, które wyprodukowało grodzie wodoszczelne zamontowane na statku. Zakomunikowała ona, iż użycie jej grodzi powoduje, że statek staje się praktycznie niezatapialny. Opinia publiczna podchwyciła to hasło, pomijając przysłówek „praktycznie”. Tak oto statek został okrzyknięty niezatapialnym. Tak naprawdę tylko wąska, kilkuosobowa grupa konstruktorów statku z Thomasem Andrewsem na czele wiedziała, że statek w rzeczywistości może zatonąć. Sam Thomas Andrews podkreślał, że ryzyko zatonięcia istnieje, ale tylko „czysto teoretyczne”. Nigdy jednak nie stwierdził, że Titanic jest niezatapialny. Ostatecznie slogan „Praktycznie niezatapialny” stał się hasłem reklamowym Titanica.
Tłokowe maszyny parowe Titanica były największymi urządzeniami tego rodzaju, jakie kiedykolwiek skonstruowano. Były to czterocylindrowe, trójprężne rzędowe silniki parowe typu odwróconego. Każdy mierzył 12 metrów wysokości, a ich cylindry miały 1,5 metra średnicy. Układ napędowy statku składał się z 3 śrub – silniki tłokowe zdolne były do obracania zewnętrznych trójskrzydłowych śrub z prędkością do 80 obrotów na minutę. Śruba środkowa, trój- lub czteroskrzydłowa[6], obracana była turbiną napędzaną parą odlotową z silników tłokowych. Z trzech śrub statku dwie zewnętrzne, o średnicy 7,2 metra, mogły pracować zarówno przy normalnym, jak i wstecznym kierunku pracy. Nie było możliwości odwrócenia kierunku obrotu śruby środkowej, pięciometrowej (uboczny skutek napędu turbiną). To uczyniło ją nieprzydatną przy awaryjnym hamowaniu wspomaganym śrubami. Osiągana prędkość statku: 23-24 węzłów.
Na statku zamontowano cztery windy (w tym trzy dla klasy pierwszej), co wówczas było nowinką techniczną na statkach transatlantyckich.
https://pl.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic
W nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku, podczas swojego dziewiczego rejsu na trasie Southampton-Cherbourg-Queenstown-Nowy Jork, otarł się o górę lodową i zatonął. Jego katastrofa spowodowała nowelizację praw i zasad bezpieczeństwa morskiego.
Titanic był jednym z trzech liniowców klasy Olympic. Miał dwie siostrzane jednostki: Olympic i Gigantic (nazwa trzeciego została po katastrofie Titanica zmieniona na mniej pretensjonalną – Britannic).
Koncepcja budowy tej serii statków powstała wiosną 1907 roku podczas spotkania towarzyskiego Bruce’a Ismaya, dyrektora kompanii żeglugowej White Star Line i Williama Jamesa Pirrie, prezesa rady nadzorczej stoczni Harland and Wolff w Belfaście. Każdy z planowanych trzech statków miał mieć wyporność ok. 45 tys. BRT. Ich silniki miały pozwolić na rozwinięcie prędkości 24 węzłów (44,4 km/h). Miały być więc nieco wolniejsze od konkurencyjnych liniowców Cunarda jednak nadrabiały to rozmiarami i luksusowym wyposażeniem. Szczegółowe koncepcje budowy nowych liniowców zaprojektowali architekci Alexander Carlisle, Thomas Andrews i Edward Wilding. Priorytetem dla budowniczych było zbudowanie statku znacznie przewyższającego konstrukcje konkurencji. Pogodzono się z brakiem możliwości dotrzymania pola w dziedzinie prędkości i tym samym zdobycia Błękitnej Wstęgi Atlantyku. W tym czasie konkurencyjna linia Cunard miała dwa najbardziej luksusowe, a przy tym i najszybsze statki świata – Lusitanię i Mauretanię. Jednostki White Star Line miały być jednak dłuższe o ok. 100 stóp (30,5 m) od statków konkurencji i oferować luksus, jakiego na północnym Atlantyku nikt dotąd nie widział.
W chwili wodowania (1911) Titanic był po Olympicu (tonaż rejestrowy 47.000 BRT) kolejnym największym parowym statkiem pasażerskim na świecie. Sylwetka statku odznaczała się czterema lekko pochylonymi kominami (z których ostatni był atrapą) i dwoma smukłymi masztami. Kwestia liczby kominów miała znaczenie prestiżowo-komercyjne. Duża ich liczba w opinii pasażerów była dla nich wymownym świadectwem siły i wielkości jednostki.
Od strony technicznej Titanic był bardzo nowatorski. Cały kadłub został podzielony na 16 oddzielnych pomieszczeń z w pełni automatycznym systemem zamykania grodzi wodoszczelnych. Przestawienie jednego przełącznika na mostku kapitańskim lub w maszynowni jednocześnie zamykało lub otwierało 16 wodoszczelnych drzwi zabezpieczających statek przed zalaniem. Identyczne rozwiązanie zastosowano na Olympicu i Giganticu. System grodzi wodoszczelnych pozwalał na utrzymanie statku na powierzchni nawet przy zalaniu czterech pierwszych, czterech ostatnich lub dowolnych dwóch pomieszczeń jednocześnie. Według konstruktorów statki te mogły przetrwać prawie każdy wypadek na morzu. Titanic był wybitnym osiągnięciem technicznym, w założeniu bardzo bezpiecznym. Był wraz z Olympikiem i Gigantikiem jednym z trzech bliźniaczych statków, które White Star Line zamówiła w stoczni Harland & Wolff w Belfaście jako odpowiedź na Mauretanię i Lusitanię – szybkie i nowoczesne statki konkurencyjnej linii Cunard Line. W założeniu miał osiągać prędkość o 1–2 węzły mniejszą niż konkurencyjne transatlantyki, nadrabiając to luksusem i jakością wykończenia.
Opinia publiczna uważała statek za niezatapialny, jednak ani White Star Line, ani stocznia Harland & Wolff nigdy nie użyły tego przymiotnika w opisie statku. Prawdopodobnie opinię tę rozpowszechniało przedsiębiorstwo Stone & Lloyd, które wyprodukowało grodzie wodoszczelne zamontowane na statku. Zakomunikowała ona, iż użycie jej grodzi powoduje, że statek staje się praktycznie niezatapialny. Opinia publiczna podchwyciła to hasło, pomijając przysłówek „praktycznie”. Tak oto statek został okrzyknięty niezatapialnym. Tak naprawdę tylko wąska, kilkuosobowa grupa konstruktorów statku z Thomasem Andrewsem na czele wiedziała, że statek w rzeczywistości może zatonąć. Sam Thomas Andrews podkreślał, że ryzyko zatonięcia istnieje, ale tylko „czysto teoretyczne”. Nigdy jednak nie stwierdził, że Titanic jest niezatapialny. Ostatecznie slogan „Praktycznie niezatapialny” stał się hasłem reklamowym Titanica.
Tłokowe maszyny parowe Titanica były największymi urządzeniami tego rodzaju, jakie kiedykolwiek skonstruowano. Były to czterocylindrowe, trójprężne rzędowe silniki parowe typu odwróconego. Każdy mierzył 12 metrów wysokości, a ich cylindry miały 1,5 metra średnicy. Układ napędowy statku składał się z 3 śrub – silniki tłokowe zdolne były do obracania zewnętrznych trójskrzydłowych śrub z prędkością do 80 obrotów na minutę. Śruba środkowa, trój- lub czteroskrzydłowa[6], obracana była turbiną napędzaną parą odlotową z silników tłokowych. Z trzech śrub statku dwie zewnętrzne, o średnicy 7,2 metra, mogły pracować zarówno przy normalnym, jak i wstecznym kierunku pracy. Nie było możliwości odwrócenia kierunku obrotu śruby środkowej, pięciometrowej (uboczny skutek napędu turbiną). To uczyniło ją nieprzydatną przy awaryjnym hamowaniu wspomaganym śrubami. Osiągana prędkość statku: 23-24 węzłów.
Na statku zamontowano cztery windy (w tym trzy dla klasy pierwszej), co wówczas było nowinką techniczną na statkach transatlantyckich.
https://pl.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic
