logo
transport

Tunele i mosty nie zawsze są dobrymi inwestycjami

 
Tunele i mosty nie zawsze są dobrymi inwestycjami
Nie ma pewności, że, infrastruktura zawsze kreuje pozytywne efekty dla gospodarki. Często mosty, tunele i autostrady są jednymi z warunków koniecznych do tego, by zaszły pozytywne procesy gospodarcze, ale na pewno nie są warunkami wystarczającymi.

Większość ekonomistów jest zgodnych: nigdy nie ma stuprocentowej pewności, że dany projekt infrastrukturalny wykreuje na tyle duże pozytywne efekty gospodarcze, by można o nim powiedzieć, że był opłacalną inwestycją. Często mosty, tunele i autostrady są po prostu narzędziem politycznym. Tak zapewne jest z dopiero co uruchomionym połączeniem drogowym Hongkong – Makau. Ma 55 km długości. Składa się z 23-kilometrowego mostu, czterech sztucznych wysp oraz około 7-kilometrowego tunelu. Było budowane przez 9 lat. Na jego stworzenie zużyto 420 tys. ton stali. Jak często bywa, realizacja tego gigantycznego projektu infrastrukturalnego okupiona była wieloma ludzkimi tragediami. Przy pracach budowlanych zginęło tutaj 10 robotników, a około 600 zostało rannych.

Połączenie autostradowe między Hongkongiem a Makau i Zhuhai na południu Chin składa się z najdłuższej na świecie przeprawy nad wodą. Nowoczesny most oraz połączony z nim tunel sprawił, że czas przejazdu między tymi dwoma specjalnymi regionami administracyjnymi skrócił się o 2,5 godziny, do zaledwie 30 minut.

Trudno ocenić efektywność

Jeśli patrzymy na ostateczny rachunek ekonomiczny, budowa przeprawy Hongkong – Makau, która ruszyła w 2009 roku, kosztowała krocie. Przeprawa miała powstać za około 15,73 mld juanów (ok. 8,5 mld zł), co nie wydaje się wygórowaną kwotą, biorąc pod uwagę rozmach projektu. Jednak w lutym br. hongkoński minister transportu Anthony Cheung przyznał, że budżet został przekroczony wielokrotnie. Dokładny koszt budowy przeprawy jest nieznany, ale szacuje się go na około… 130 mld juanów czyli ok. 70 mld zł! Pieniądze poszły z kiesy chińskiej prowincji Guangdong oraz Hongkongu i Makau.

Powstaje pytanie: czy gigantyczny koszt budowy tej przeprawy nie sprawia, że była ona nieopłacalna z ekonomicznego punktu widzenia? Ile lat musi upłynąć, aby ta inwestycja infrastrukturalna się zwróciła? Jakie dokładnie korzyści ekonomiczne odniosą dzięki niej Hongkong i Makau oraz prowincja Guangdong i czy te korzyści będą zgodne z założeniami?

Zanim spróbujemy odpowiedzieć na te pytania, warto podkreślić, że obszar gospodarczy ujścia Rzeki Perłowej – na terenie którego powstała przeprawa – jest niezwykle rozwinięty. Jest zamieszkany przez około 100 mln ludzi. Znajdują się tam trzy wielkie porty, kilka lotnisk, setki tysięcy przedsiębiorstw. Łączne PKB Hongkongu, Makau oraz prowincji Guagdong w 2017 roku wyniosło około 1,72 bln dolarów. Czyli gospodarka ujścia Rzeki Perłowej – gdyby potraktować ją jako gospodarkę narodową – uplasowałaby się na 10 miejscu na świecie, za Włochami (1,93 bln dol.), a przed Kanadą (1,65 bln dol.).

Okazuje się jednak, że te wszystkie szczegóły i tak na niewiele się zdają, jeśli próbujemy odpowiedzieć na postawione wyżej pytania. Prof. dr hab. Marek Ratajczak, kierownik Katedry Makroekonomii i Badań nad Rozwojem na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu i autor książki „Infrastruktura w gospodarce rynkowej”, wskazuje, że generalnie nie ma niepodważalnych dowodów na to, że wybudowanie infrastruktury – pod postacią mostów, tuneli czy autostrad – automatycznie oznacza korzyści dla łączonych regionów czy też dla obszarów, przez które infrastruktura przebiega.

Taką samą konstatację odnajdziemy m.in. w dokumencie „Impact of Transport Infrastructure Investment on Regional Development” autorstwa OECD. Ekonomiści z tej organizacji starali się znaleźć dowody na to, że budowa wybranych autostrad czy mostów – m.in. w Australii, Norwegii, Wielkiej Brytanii i USA – miała pozytywny wpływ na rozwój gospodarczy skomunikowanych regionów. Nie znaleźli.

Tak więc z inwestycją na linii Hongkong – Makau jest podobnie: nawet gdybyśmy poznali jej prawdziwy koszt, trudno by oszacować, jakie przyniesie korzyści, a więc trudno jest także stwierdzić jej opłacalność. – Poza tym, jeśli już pojawiają się niepodważalne korzyści ze zbudowania tunelu, drogi czy mostu, to zazwyczaj są to korzyści dla obszarów położonych na końcach połączenia infrastrukturalnego, a nie dla tych, które są po drodze. Jest to zjawisko zwane „efektem tunelu” – mówi „Obserwatorowi Finansowemu” prof. Ratajczak.

Konkurencyjność obszaru niewątpliwie wzrasta

Naukowiec z Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu przypomina, że Unia Europejska zamówiła kiedyś ekspertyzę na temat efektów różnych inwestycji infrastrukturalnych z punktu widzenia gospodarek regionalnych. – Wyszło na to, że ani nie da się udowodnić, że obserwowane zmiany gospodarcze są konsekwencją podjętych inwestycji infrastrukturalnych, ani temu zaprzeczyć. To są współzależności, a nie proste związki przyczynowo-skutkowe – podkreśla prof. Ratajczak.

W podobnym duchu odpowiedzi udziela prof. Robert Tomanek z Katedry Transportu na Uniwersytecie Ekonomicznym w Katowicach. – Jeśli skraca się czas transportu i poprawia się jego dostępność, to korzyść podnosząca konkurencyjność danego obszaru jest ewidentna. Budowa mostu albo tunelu zawsze uzasadniana jest tym czynnikiem. Jeśli jest tak, że skrócenie czasu jest równoznaczne ze spadkiem kosztów transportu, to zgodnie ze znanym od XIX wieku prawem D. Lerdnera oznacza to rozszerzenie rynków zbytu. To z kolei oznacza wzrost konkurencyjności danego obszaru czy kraju – mówi „Obserwatorowi Finansowemu” prof. Tomanek.

Czyli ponownie wracamy do punktu wyjścia. Korzyści ekonomiczne z przeprawy Hongkong – Makau z pewnością będą – m.in. krótszy czas transportu osób i towarów – ale trudno je oszacować, a więc trudno określić również efektywność całej inwestycji.

Tunele i mosty narzędziem politycznym

Zdaniem dr. Sławomira Listkiewicza, eksperta od inwestycji infrastrukturalnych, otwarcie przeprawy z Hongkongu do Makau jest bardzo ciekawym przykładem na to, jak różne motywy i cele mogą przyświecać w planowaniu i realizacji tego typu monumentalnych projektów infrastrukturalnych. – Z jednej strony z pewnością ten obiekt ułatwi wymianę osobową i towarową pomiędzy połączonymi w ten sposób obszarami. Z drugiej, jest to niewątpliwie projekt o dużym ładunku politycznym oraz znaczeniu geopolitycznym z perspektywy państwa chińskiego. Należy bowiem zauważyć, że jednym z ważniejszych celów rządowych decydentów jest wzmocnienie oraz utrzymanie integralności terytorialnej państwa. Stąd wiązanie ich na różne sposoby z Chinami; jest to szczególnie widoczne na przykładach Hongkongu, który został „odzyskany” od Wielkiej Brytanii, czy Tybetu, który został połączony nierentowną linią kolejową z Pekinem – wyjaśnia dr Listkiewicz.

Zdaniem dr. Listkiewicza Makau, które ma obecnie status specjalnego regionu administracyjnego, będzie coraz bardziej integrowane z resztą Chin kontynentalnych. – Infrastruktura transportowa ma tutaj funkcję narzędzia polityki realizowanej przez państwo chińskie. Można się spodziewać, że dążenie Chin do scalenia wszystkich tego typu obszarów może doprowadzić do realizacji dużych projektów infrastrukturalnych w obszarze komunikacji również w stosunku do Tajwanu – uważa dr Listkiewicz.

Jest jeszcze jeden powód, dla którego Państwo Środka mogło chcieć zrealizować projekt połączenia Hongkongu z Makau bez względu na koszty. – Chiny chciały zapewne pokazać, że są w stanie podołać tego typu projektom: kapitałochłonnym i o bardzo dużej skali skomplikowania. Adresatem tego przekazu mogą być zarówno inne państwa regionu, jak i USA – wskazuje dr Listkiewicz. – W odniesieniu do państw regionu, celem przekazu może być przekonanie ich, że Chiny nie ustąpią w budowaniu swojej strefy wpływów z wykorzystaniem różnych narzędzi, oraz skłonienie ich do współpracy z Chinami, kosztem wypieranych w takim scenariuszu USA. A w odniesieniu do USA, celem zapewne jest pokazanie determinacji w budowaniu stref buforowych i stref wpływów handlowych, oraz ugruntowywanie pozycji jako mocarstwa równorzędnego w stosunku do USA – precyzuje ekspert.

Dr Listkiewicz wskazuje, że ponad połowa największych mostów na świecie powstała albo w USA, albo w Chinach. – Stanowią one albo część większych szlaków lądowych, albo łączą dwa konkretne obszary, w tym rozdzielone terenem o bardzo trudnych warunkach geograficznych. Głównymi celami takich projektów jest istotne skrócenie czasów przewozu, co ma wymiar ogólnogospodarczy – przyznaje dr Listkiewicz.

– Ciekawym projektem jest natomiast most King Fahd Causeway, łączący Bahrajn z Arabią Saudyjską. Ma on znaczenie przede wszystkim geopolityczne, potem społeczne, a na końcu ekonomiczne – dodaje ekspert.

Eurotunel gorszą inwestycją niż Kanał Sueski

A może historia podpowie nam, czy przeprawa Hongkong – Makau może okazać się trafioną inwestycją, mimo że podszyta jest polityką? Czy wiadomo, które tunele i mosty w historii przyniosły najwięcej pożytku? Które obszary najbardziej skorzystały na takich wielkich inwestycjach infrastrukturalnych: może Dania i Szwecja dzięki mostowi nad Sundem, może Anglia i Francja dzięki tunelowi pod kanałem La Manche?

Prof. Tomanek uważa, że trudno dokonać takiej oceny. – Niewątpliwie do ocenianych, jako najbardziej efektywne, inwestycji infrastrukturalnych w transporcie należy zaliczyć Kanał Sueski. Skrócenie czasu przewozu było tutaj ewidentne, a korzyści jednoznaczne. Również motywacja inwestycji była ekonomiczna – mówi prof. Tomanek.

W innych miejscach różnie bywało. Na przykład przy budowie Eurotunelu założono, że przejmie on rynek od żeglugi promowej, a tymczasem ta okazała się bardziej konkurencyjna, niż zakładano. Również prognozy co do przewozu pasażerów i towarów drogą kolejową okazały się zbytnio optymistyczne. O tym, jak bardzo ta inwestycja zawiodła nadzieje inwestorów, można przeczytać m.in. na blogu Johna Redwooda, który był swego czasu doradcą Margaret Thatcher i odradzał budowę tunelu pod kanałem La Manche. – Tunel pod kanałem La Manche okazał się zdecydowanie mniej rentowny, niż mówiły prognozy. Przez wiele lat był wręcz nierentowny – wskazuje prof. Tomanek. Niemniej w 2016 roku Eurotunel odpowiadał za 26 proc. transportu towarów na linii Wielka Brytania – Unia Europejska, przyczyniając się znacząco, według analizy EY „Economic Footprint of the Channel Tunnel in the EU” (2018), do rozwoju handlu na Starym Kontynencie. Po Brexicie jego rola może spaść, co będzie miało negatywny wpływ głównie na brytyjską gospodarkę – ostrzegają władze operatora Eurotunelu.

Dr Listkiewicz wskazuje, że na skalę i kierunek efektów inwestycji infrastrukturalnych może mieć wpływ poziom rozwoju poszczególnych łączonych regionów. – Mogą występować pozytywne efekty po obu łączonych stronach, jednakże niekoniecznie muszą one mieć taką samą siłę. Teoria konwergencji wskazywałaby na szybszy rozwój obszarów słabszych, jednakże dla wpływu długoterminowego kluczowe znacznie ma jakość zmian. Jeśli następuje transfer know-how do obszaru słabszego, może to skutkować długoterminową pozytywną zmianą struktury gospodarki obszaru słabszego. Jeśli natomiast dominować będzie wykorzystywanie zasobów obszaru słabszego w celu zapewnienia dostaw usług bądź towarów o niskim poziomie przetworzenia, to wówczas w długim terminie obszar silniejszy może korzystać na połączeniu w zakresie znacznie przewyższającym korzyści realizowane na obszarze słabszym – tłumaczy dr Listkiewicz.

Gdzie staną współczesne piramidy

Eksperci wskazują, że w Chinach – które chcą być postrzegane jako mocarstwo – można się spodziewać kolejnych wielkich inwestycji infrastrukturalnych. Gdzie jeszcze? Czy są miejsca na świecie, w których budowa długich tuneli i mostów byłaby jak najbardziej uzasadniona z ekonomicznego punktu widzenia?

– Uwzględniając paradygmat, wynikający z funkcji łączenia obszarów, można by wskazać wiele miejsc na świecie, gdzie duże projekty infrastrukturalne mogłyby być zrealizowane, a w ich wyniku mógłby znacząco rozwinąć się handel, produkcja, turystyka. Oczywiście ważna jest tutaj również skala popytu, co determinuje rozważanie realizacji takich projektów głównie w państwach o dużej liczbie mieszkańców, jak Chiny, Indie, Indonezja, Meksyk – wskazuje dr Listkiewicz. – W odniesieniu do państw biednych, których nie stać na samodzielne finansowanie, ważną funkcję mogłyby odegrać międzynarodowe banki rozwoju – dodaje.

Jeden z dużych projektów, które są w tej chwili realizowane, a które zapewne przyniosą bardzo pozytywne efekty ekonomiczne – to most na rzece Padma, mający połączyć ubogi zachód Bangladeszu z nieco majętniejszym wschodem i stolicą Dhaką. Budowa jest zrealizowana w około 70 procentach. Według analizy przeprowadzonej przez naukowców z Bangladeszu pod egidą Copenhagen Consensus Center, most będzie jak najbardziej opłacalny ekonomicznie.

Jeśli chodzi o Polskę, to w naszym kraju – ze względów geograficznych – nie ma potrzeby podejmowania wielkich inwestycji tego typu. – W Polsce projekty mają charakter bardzo lokalny. Dużą inwestycją jest tunel w Świnoujściu, ale wydaje się on uzasadniony ekonomicznie. Są liczne miejsca, gdzie wskazane jest budowanie mostów, choćby na Wiśle. Trzeba przyznać, że nie zawsze takie inwestycje mają uzasadnienie ekonomiczne, jednak ich stosunkowo niewielka kapitałochłonność pozwala na ich realizację ze względu na założone równoważenie dostępności transportowej kraju – tłumaczy prof. Robert Tomanek.

Prof. Ratajczak nie ma wątpliwości, że większość wielkich inwestycji infrastrukturalnych to gadżety, współczesne piramidy. – Dobrze upamiętniają konkretnych polityków. Często są nazywane ich imieniem. Dobrze się sprzedają w kampaniach politycznych, zwłaszcza w społeczeństwach mniej dojrzałych – wskazuje naukowiec.

Tunel Muska odmieni transport… w Eurazji

W kontekście omawianych problemów, związanych z efektywnością inwestycji infrastrukturalnych, niezwykle ciekawie jawi się projekt Dugout Loop realizowany pod Los Angeles przez firmę Elona Muska The Boring Company. Czy to też tylko infrastrukturalny gadżet?

Musk jest znany z odważnych, wielkoskalowych projektów. Dugout Loop też robi wrażenie. Ma to być ekologiczny środek transportu podziemnego w postaci kilkunastoosobowych kapsuł podróżujących w próżni z wielkimi prędkościami. Pierwsza linia Dugout Loop, prowadząca z East Hollywood na Dodger Stadium, ma być gotowa do końca 2020 roku i pozwolić na przewożenie około 250 tys. pasażerów w skali roku. Bilet na całą trasę ma kosztować około 1 dolara. Projekt Muska ma się przyczynić do „odkorkowania” Los Angeles.

Na razie nie wiadomo, ile będzie kosztowała realizacja projektu Dugout Loop. Wiadomo, że eksperci widzą wiele przeszkód stojących na drodze do ukończenia projektu. Chodzi m.in. o ukształtowanie geologiczne ziemi pod Los Angeles oraz o takie skonstruowanie tunelu, by był odporny na trzęsienia ziemi.

Dr Tomanek jest sceptyczny co do opłacalności projektu Muska. – Tego typu inwestycja jest bardzo kapitałochłonna. Historia pokazuje, że skrócenie czasu podróży nie może oznaczać skokowego wzrostu kosztów – na tym poległ projekt Concorde. Projekt Muska ma konkurentów w postaci szybkiej kolei i lotnictwa, a te gałęzie transportu nie powiedziały ostatniego słowa. Obawiam się, że projekt ten nie wyjdzie poza testy – uważa naukowiec z Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach.

Dr Sławomir Listkiewicz docenia to, że przedsięwzięcia Elona Muska mają charakter pionierski. Jednocześnie wskazuje, że dlatego obarczone są dużym ryzykiem. – W odniesieniu do Dugout Loop mówimy o stworzeniu rozwiązań technicznych i technologicznych, które umożliwiałyby transport z wykorzystaniem lewitacji magnetycznej. Nie oczekiwałbym, że to przedsięwzięcie realizowane w Los Angeles wykaże efektywność finansową – podkreśla Listkiewicz.

Z drugiej strony, według dr Listkiewicza, nie można wykluczyć, że tym rozwiązaniem zainteresują się bogate państwa, które skłonne byłyby zainwestować w nie w celu znaczącego skrócenia czasu transportu towarów i ludzi. – Gdyby to rozwiązanie okazało się łatwe w realizacji i funkcjonalne, mogłoby zmienić transport w obrębie Euroazji, w szczególności pomiędzy skrajnymi jej częściami, nie do poznania. Transport morski, który jest obecnie bezkonkurencyjny pod względem kosztowym, mógłby zostać praktycznie wyeliminowany. Tym samym podstawowa przewaga USA nad Chinami, polegająca na militarnej dominacji i kontroli szlaków morskich, stała by się nieaktualna. A same Chiny mogłyby uzyskać bezdyskusyjną pozycję mocarstwową na kontynencie – podkreśla dr Listkiewicz.

Podsumowując: naukowcy nie są pewni, czy infrastruktura kreuje na tyle duże pozytywne efekty gospodarcze, by można o niej powiedzieć, że była opłacalną inwestycją. Często mosty, tunele i autostrady są jednymi z warunków koniecznych do zajścia pozytywnych procesów gospodarczych, ale na pewno nie są warunkami wystarczającymi. Bywa, że infrastruktura jest narzędziem politycznym – tak zapewne jest z połączeniem drogowym Hongkong – Makau. Pewne jest, że wielkie projekty budowlane często bywają imponującymi pomnikami geniuszu architektów. Niestety, zwykle kosztują też zdrowie i życie wielu ludzi.

Autor: Piotr Rosik, dziennikarz analizujący rynki finansowe, zwłaszcza rynek kapitałowy.
https://www.obserwatorfinansowy.pl/tematyka/makroekonomia/tunele-i-mosty-nie-zawsze-sa-dobrymi-inwestycjami/

Serwis nie ma dotacji z Unii czy państwowych firm, są tylko 4 nieinwazyjne reklamy, bardzo prosimy o wyłączenie adblocka

Nie mamy dotacji z Unii czy państwowych firm, wesprzyj niezależny serwis, wpłać tyle, ile możesz i dołącz do unikalnej społeczności


Dane do konta Premium wysyłane są na podany w zamówieniu email do 24h od zaksięgowania wpłaty
Email
Popularne pytania
Ile wynosi średni wzrost Pigmeja?
Z jaką prędkością mózg wysyła impulsy nerwowe do różnych części ciała?
Czy w Polsce występują trufle?
Jak sprawdzić, kto usunął Cię ze znajomych na Facebooku?
Jakiej tematyki dotyczą cztery najpopularniejsze japońskie blogi?
Ile osób ściągało na maturze 2014 roku?
Gdzie znajduje się największa latryna w Europie?
Który monarcha jest najbogatszy?
Czy telewizja ogłupia?
Czy bezsenność może mieć wpływ na otyłość?
Jaki procent zabójstw dokonywana jest przez seryjnych morderców?
Co znajduje się na zdjęciu?
Jak odkryto, że bociany migrują do ciepłych krajów?
Czy męski pot wyraźnie poprawia nastrój kobiety i zwiększa jej podniecenie seksualne?
Ile w Polsce żyje bobrów?